Мы любим околоавтомобильные новости. Например, о том, что в Голливуде готовятся к съемкам биографического фильма об Энцо Феррари. Поговаривают, что даже не одного. Главную роль в кино сыграет актер Кристиан Бейл, а сама картина, согласно слухам, будет посвящена одному из самых сложных периодов в жизни Энцо – времени, когда умер его любимый сын, а авария болида Ferrari унесла жизни 11 человек.

Умение голливудских режиссеров снимать хорошие фильмы оспаривают лишь радикальные славянофилы. Впрочем, и мы не станем игнорировать тренд на импортозамещение. А потому, мы решили вспомнить тех русских автомобильных деятелей, которые, на наш взгляд, вполне достойны стать героями фильма. В конце концов, есть же у нас режиссеры, есть киностудии. Есть и примеры биографических картин о космонавте Гагарине или хоккеисте Харламове. Так почему бы не рассказать о тех, кто стоял у истоков отечественного автомобилестроения?

Андрей Нагель

Что вы знаете об автомобилях дореволюционной России? Если пороетесь в Википедии, которую вроде бы так и не закрыли, то найдете немного о легковых Руссо-Балтах и грузовиках Fiat, со сборки которых начался будущий ЗИЛ. Однако был в Российской империи как минимум один человек, который сделал для автомобилизации страны достаточно для того, чтобы стать героем фильма. Звали его Андрей Платонович Нагель.

Нам Нагель нравится как основатель русской автомобильной журналистики – он был первым главным редактором издания «Автомобиль», появившегося задолго до советского «За Рулем».  Впрочем, правильнее было бы назвать его автоинтузиастом – уж больно разнообразной была деятельность Нагеля. Но будь мы на месте режиссера и сценаристов, всю автобиографию Андрея Платоновича снимать бы не стали. А сосредоточились на одном единственном эпизоде – ралли Монте-Крало 1912 года.

По регламенту этого соревнования, экипажи стартовали из разных городов мира, а финишировали в Монако. Нагель выбрал точкой старта самый удаленный город – Санкт-Петербург. За рулем Руссо-Балта он преодолел более 3250 км, причем частично по зимним замерзшим дорогам. Современным автомобилистам это сложно представить, но в морозные ночи Нагель снимал с автомобиля генератор и буквально спал с ним под одним одеялом – дабы сложная электрика не обледенела и не отказала.

Автомобиль Руссо-Балт, на котором Нагель доехал до Монако, а позже – до Северной Африки, с точки зрения мирового автопрома был интересен использованием алюминиевых поршней вместо чугунных. Надежность такого решения как раз и доказал Андрей Платонович. Увы, Революция и Гражданская война в России поставили крест на Руссо-Балте, а самого Нагеля сделала иммигрантом. Сейчас мы даже не можем с точностью указать год смерти великого русского автомобилиста. И да, забыли сказать – Андрей Платонович Нагель был человеком очень низкого роста и совсем не богатырского телосложения. Тем более удивительно, что энергии этого энтузиаста хватило бы на десятерых.

ГЕРОИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Андрей Нагель — крайний слева, за рулем Руссо-Балта

Андрей Липгарт

Пожалуй, в годы Великой отечественной войны было не так уж и много немцев, сделавших для общей победы больше, чем Андрей Александрович Липгарт. Впрочем, какой он немец? По крови – действительно потомок прибалтийских германцев, перебравшихся в XIX веке в Россию. А по сути – патриот свой страны и гениальный автоконструктор.

В первые годы становления СССР, времена ударной индустриализации карьеры делались стремительно. Это в наше время для того чтобы стать главным конструктором надо закончить университет, аспирантуру, поработить младшим инженером, затем старшим, руководителем группы, стать заместителем главного конструктора и годам к 50-60 возглавить конструкторское бюро автозавода. Андрей Александрович стал главным конструктором ГАЗа в 35 лет, имея за плечами опыт разработки и запуска в производство нескольких легковых автомобилей.

На ГАЗе он начал с… проектирования антресолей в конструкторском бюро. А как только быт был обустроен, Липгарт вышел из своего кабинета, вытащил оттуда стол и стул, поставил их в одном зале с остальными конструкторами и в такой тесной обстановке стал работать.

Его заслуги – автомобили ГАЗ-М1 и М11, «Победа», ЗИМ-12, грузовик ГАЗ 51. Фактически, именно под руководством Липгарта были созданы все легковушки ГАЗа сталинской эпохи. Киношникам, впрочем, нужна драма. И у Липгарта она была. В 1937 его непосредственного начальника и нанимателя, директора ГАЗа Сергея Дьяконова арестовывают, а вместе с ним в молохе репрессий исчезают и многие конструкторы из бюро Андрея Александровича. В 1941 его как немца также пытаются выслать с завода, спасает случайность и военная неразбериха.  После войны Сталин во время презентации «Победы», узнав, что конструктор – немец, спрашивает «Почему до сих пор не наказан?». И наказание следует в 1951 году Липгарта ссылают в Миас на завод УрасЗИС простым конструктором. Но и там он оказывается полезен, предлагая ряд усовершенствований для грузовиков.

Андрей Александрович Липгарт пережил опалу и вернулся в Москву, возглавив НАМИ. Он умер в 1980 году, на 82 году жизни. В одном из последних интервью своей основной заслугой он назвал даже не «Победу», а мотор М11 – рядную «шестерку» объемом 3,5 литра, производство которой началось в 30-е, а завершилось лишь в 1992 году.

ГЕРОИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Андрей Липгарт и его «Победа»

Иван Лихачев

Мы опоздали – фильм, вдохновленный биографией Ивана Алексеевича Лихачева уже снят – это картина «Директор» 1969 года. Впрочем, сейчас же любят ремейки? Вот вам и вариант для переосмысления.

Думаете, главный конструктор в 35 лет – это рекорд? Иван Лихачев стал директором Московского автомобильного завода в 30 лет! Правда, это предприятие в конце 20-х годов больше походило на автомастерскую.  К своим 30 годам Лихачев успел побывать рабочим Путилковского завода, участвовать в Революции, стать командиром Красной армии в годы гражданской войны (в 20 с небольшим лет!) затем побыть видным деятелем профсоюзного движения. Одновременно Лихачев получил одно полное и оно неоконченное высшее образование.

На заводе АМО, который вскоре переименовали в ЗИС, Иван Алексеевеч начал такую бурную деятельность, что руководство страны так ни разу и не усомнилось в его пользе, не попыталось репрессировать. Лихачев превратил ЗИЛ в предприятие по выпуску 150 тысяч грузовиков в год (выдающийся показатель даже по современным меркам), при его непосредственном участии были построены филиалы в Ульяновске и Миасе (ныне УАЗ и автозавод «УралАЗ»). Лихачев много ездил на Запад, посещал тамошние заводы, ему не раз предлагали остаться, но он регулярно возвращался в СССР.

Иван Лихачев умер относительно молодым – в 1956 году ему было всего 60 лет. Он – единственный автостроитель в России, похороненный на Красной площади у Кремлевской стены. И единственный, чьим именем назван завод – ЗИЛ.

ЛЕГЕНДЫ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Иван Лихачев и грузовик Московского автозавода

Виталий Грачёв

Есть такой бородатый анекдот:  немец на выставке долго смотрит на грузовик «Урал» и задумчиво говорит: «Да, чего только русские не придумают, лишь бы дороги не строить». Действительно, чего только русские не придумают. А точнее – один русский. Виталий Андреевич Грачёв.

Грачёв – выходец из семьи зажиточных крестьян, однако в 20-е годы, в эпоху коллективизации такое происхождение не красило биографию и именно за непролетарскую кровь Виталия Андреевича выгнали из Томского технического института. Удивительно, но великий конструктор так никогда и не получил высшего образования.

Главная удача в жизни Грачёва – попадание в 1931 году на строящийся ГАЗ. Талантливого молодого человека заметили и отправили в конструкторское бюро – то самое, которое вскоре возглавил Липгарт.  Если сам главный конструктор занимался проектированием двигателей и автомобилей общего назначения, то Грачёву поручили заняться вопросами повышения проходимости. Думаем, тут Виталию Андреевичу помогло то, что он был не просто конструктором, но и бесстрашным автоиспытателем, участником знаменитого Каракумско-Помирского автопробега.

И понеслось! Грачёв поначалу экспериментировал с добавлением к серийным легковушкам ГАЗ М1 дополнительной ведущей оси – получались невиданные семиместные монстры с колесной формулой 6х4. Однако испытания показали: такая схема ненадежна и не очень проходима. И тогда Грачёв предложил – будем делать полный привод, классический 4х4. Это сейчас такая схема кажется очевидной. А в 30-е годы молодая промышленность СССР попросту не выпускала металла надлежащего качества чтобы сделать ШРУСы – шарниры равных угловых скоростей, без которых осуществить привод на переднюю ось невозможно.

ЛЕГЕНДЫ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Виталий Грачев за рулем ГАЗ 61 с открытым кузовом. Рядом Андрей Липгарт

Первым полнопрводником Грачёва и его команды стал ГАЗ 61 – уникальная по меркам мирового автопрома машина. Фактически, в СССР создали первый в мире люксовый    внедорожник для командного состава Красной армии. Комфортабельный кузов от ГАЗ М11 водрузили на усиленную раму, снабдили раздаточной коробкой и подключаемым полным приводом. Именно эта машина, дожившая до наших дней чуть ли не в единственном экземпляре, спасала жизни советских маршалов на разбитых дорогах Второй мировой войны.

Затем Грачёв сконструировал первые утилитраные армейские «джипы» ГАЗ 64 и ГАЗ 67. Их конструкторские решения до сих пор можно обнаружить, например, в UAZ Patriot.

После войны Грачёв ушел к Лихачеву на ЗИС, где создал ЗИЛ 157 – советский грузовик с колесной формулой 6х6, на базе которого позднее создали тот самый «Урал», про который до сих пор и рассказывают анекдоты.

На одном из совещаний в декабре 1974 года Виталий Андреевич подошел к доске с графиком работы, красным карандашом зачеркнул последнюю неделю и сказал «дальше работаете без меня». Спустя несколько дней великого конструктора не стало.

ЛЕГЕНДЫ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
фото: mtdata.ru

Михаил Высоцкий

На Парижском автосалоне в 1986 году выставлялись не только легковые автомобили, но и грузовики. В том числе тяжелые. Надо сказать, что число европейских компаний, делающих подобную технику, можно перечислить по пальцам двух рук, а революционные новинки они представляют раз в 20-30 лет. Так что любой новый тягач – это событие. Но в 1986 году в Париже одной машине удалось удивить всех. Называлась она – МАЗ 2000 «Перестройка»

Этот автомобиль поражает и сейчас. Обтекаемая кабина с большой площадью остекления крепится непосредственно к фуре-прицепу, в то время как мотор и трансмиссия размещены в тележке под кабиной и поворачивают отдельно от нее. При стандартной длине, такая компоновка позволяет вместить больше груза и повысить маневренность. Да-да, речь о переднеприводном тяжелом грузовике. И да, «Перестройка» действительно умела ездить!

Главный конструктор МАЗ 2000 Михаил Степанович Высоцкий, из тех, про кого бард пел «на войну опоздавшая юность». В 1945 году на месте Минска были развалины, а там, где сейчас стоит автозавод – обгоревшее поле.  Но именно сюда было решено перенести из Ярославля производство тяжелых грузовиков, сохранив на Волге лишь выпуск двигателей. Строительством нового завода в Минске руководили ярославские специалисты, но на работу активно принимались и местные жители. Одним из них был молодой Михаил Высоцкий – в 1946 году он пришел на МАЗ слесарем-сборщиком.

Михаил Степанович с самого начала зарекомендовал себя как специалиста по конструкции кабин для грузовиков. Он участвовал в создании МАЗ-500 – первого в СССР бескапотника, разрабатывал кабины для будущих БелАЗов, самых больших автомобилей в мире. А в 80-е, будучи уже главным конструктором МАЗа, возглавил разработку «Перестройки».

ЛЕГЕНДЫ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
МАЗ-500, фото: gredx.ru

Увы, перспективный тягач так и не пошел в серию, хотя один из опытных образцов до сих пор украшает вход на проходной МАЗа. Помешало смелой задумке то, что в эпоху развала советской экономики заводы не могли обеспечить нужное качество деталей, а МАЗ 2000 в силу компоновки не отличался простотой ремонта. Но работы над перспективными автопоездами с мотор-тележками на МАЗе не прекращают до сих пор. Что до МАЗ 2000, то среди дольнобойщиков до сих пор ходит слух, что французы в 1986 году так им вдохновились, что через несколько лет выпустили внешне похожий Renault Magnum, который до сих пор пользуется спросом, в том числе и в России.

Михаил Степанович Высоцкий в родной Белоруссии получил все возможные награды, включая звание героя и статус академика. Он умер относительно недавно – зимой 2013 года. Быть может, правительство Александра Лукашенко найдет возможность снять фильм о судьбе великого конструктора. Мы бы с удовольствием посмотрели.

ЛЕГЕНДЫ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
фото: mg.tyt.by

По материалам: cartimes.ru

Рекомендуем также: Лучший ролик отечественного автопрома

Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите левый Ctrl+Enter.

ПОДЕЛИТЬСЯ
Андрей Русский
«Сделать мир чуточку добрее, просто так, без фальши и грязи...»

ОСТАВЬТЕ КОММЕНТАРИЙ